【文/视察者网专栏作者 张仲麟】
8月12日起，，，，，国航飞北京-乌兰巴托的CA723/724航班，，，，，将由C919来执行逐日往返。。这是C919投入商业化运营以来，，，，，首次常态化执行按期国际商业航班，，，，，也标记着C919正式踏出国门。。
而在这之前的7月17日，，，，，柬埔寨国家航空与中国商飞在柬埔寨宰衡洪玛奈的见证下，，，，，正式签署了采购20架C909飞机的购机协议。。由此柬埔寨国家航空成为了首个成批量采购C909的外国航司，，，，，并且是载旗航司。。
一南一北、一干一支。。同样都是走出去，，，，，一边是C919首次进入国际按期航线，，，，，一边是C909首次获得外洋批量订单。。两件事看似相似，，，，，现实上代表着国产大飞机出海的两个差别阶段。。C919所要回覆的是，，，，，国产干线客机怎样飞出国门，，，，，而C909所面临的，，，，，则是国产客机怎样在外洋真正扎下根来。。
由C919执飞的中国南航CZ6786航班在？？诿览脊驶∠陆。。 资料图：新华社
飞出国门的C919
自2023年投入商业运营以来，，，，，"C919什么时间飞出国门"，，，，，始终是外界最体贴的问题之一。。此前C919去过新加坡、越南、阿联酋加入航展，，，，，也执行过内地与香港之间的商业航线。。航展上的航行演出证实这架飞机飞得出去，，，，，境外静态展示也让外国航空公司、羁系机构和通俗观众有时机走进客舱、坐上座椅，，，，，近距离审察这架中国造的干线客机。。
但航展终究只是航展，，，，，不是真正的飞出国门。。加入航展的飞机，，，，，背后是严密的包管和富足的准备，，，，，执行的无非是转场航行加航行演出，，，，，这类特殊活动完全可以按“专项使命”集中资源重点包管。。
商业化运营的按期国际航班则是另一回事，，，，，它磨练的是外站包管能力，，，，，以及一整套运行系统能否在外洋日常状态下一连运转。。地勤职员能不可熟练完成过站包管？？出了故障航材能不可实时送达？？海内基地能不可提供快速有用的远程支援？？这些问题，，，，，远比完成一次航展转场重大。。
航展上的一次顺遂航行，，，，，可以靠集中实力确保万无一失；；；；按期航线却要在一年三百多天里，，，，，顶着天气转变、职员轮换、航材消耗和种种突发故障，，，，，准时刻表一遍又一各处重复运行。。前者证实的是C919飞得出去，，，，，后者磨练的才是C919能否真正融入国际民航运行系统。。
以是，，，，，C919的首条国际航线落在北京-乌兰巴托，，，，，是经由仔细权衡的。。
这条航线航行距离只有1200公里左右，，，，，和北京-上海相当，，，，，正是C919这类窄体干线飞机最恬静的区间。。距离近、班次密，，，，，全程处于国航北京本部的包管半径之内：通俗问题由外站机务直接处理，，，，，遇到重大故障，，，，，国航北京基地也能在较短时间内飞赴乌兰巴托支援。。并且相比东京、首尔这些航班高度麋集、机坪运转忙碌的机。。，，，，乌兰巴托机场的运行情形相对简朴，，，，，对C919来说是个合适的"新手村"。。
着实对C919来说，，，，，飞哪个国家不是要害，，，，，走出去自己就是意义所在。。从天下民机工业的生长纪律看，，，，，一款干线客神秘摊薄巨额研发投入、维持供应链运转、支持后续刷新型号，，，，，整个生命周期通常需要四位数的产量。。中国拥有全球规模最大的简单民航市。。，，，，海内需求足以支持C919完成最初的批量生产、机队扩张和运行履历积累。。但要成为一款真正乐成的天下级干线客机，，，，，光靠海内市场不敷，，，，，必需出海。。
这里说的"出海"，，，，，不是把飞机飞到外洋，，，，，也不是在时刻表上多一个国际目的地就算交差。。对一款商用飞机而言，，，，，真正的国际化，，，，，是它能进入差别国家的适航羁系系统，，，，，被外国航空公司采购和运营，，，，，并在远离制造商本土的地方获得稳固的航材、维修、培训与手艺支持。。什么时间C919换上外国航空公司的涂装，，，，，由外国机组驾驶，，，，，在外地羁系部分的监视下恒久运营，，，，，才算真正进了国际市场。。现在国航C919飞乌兰巴托，，，，，只是千里之行的第一步，，，，，但这一步走得有价值。。
在海内运行，，，，，航空公司、机场、维修单位和商飞之间已经形成了一套顺畅的协作机制，，，，，即便碰上重大故障，，，，，也能迅速派遣手艺支援和航材。。一出国门，，，，，飞机面临的就是完全差别的天气条件、机场设施、运行规则和羁系程序。。手艺文件适不顺应外洋使用？？航材能不可实时清关？？外站地服的机务能不可准确排故？？商飞能不可提供全天候的跨国手艺支援？？这些问题，，，，，在海内运行中找不到完整谜底。。
也正由于云云，，，，，C919飞乌兰巴托的意义远不止增添一个国际航点。。它即是第一次把C919放进一个真实而一连的境外运行情形，，，，，让飞机、航空公司和商飞一起接受磨练。。今天要磨合的也许只是乌兰巴托机场的风沙，，，，，明天要面临的可能是曼谷的高温高湿、新加坡的高密度运行、雅加达重大的岛际航线网络，，，，，以致中东的高温沙尘。。
俯瞰乌兰巴托 资料图：新华社
国际化能力不是在海内办公室里设计出来的，，，，，而是在一条条外洋航线、一次次外站排故、一批批外国机务职员的培训中磨出来的。。这个历程中积累的运行数据，，，，，自己就是最好的树模效应——给潜在客户看一看，，，，，C919在外洋是怎么跑的，，，，，用事实作废记挂。。
也因此，，，，，对C919来说，，，，，飞往哪个国家或许并不最主要，，，，，主要的是它终于最先走出去。。只有走出去，，，，，才华袒露海内运行中发明不了的问题，，，，，才华建设真正国际化的客户服务和适航相助能力，，，，，C919也才有时机从一款主要服务中国市场的国产客机，，，，，生长为面向天下市场的商业飞机。。
虽然，，，，，说到这里又得回到谁人老生常谈的问题：C919不是还没拿到FAA或者EASA的适航认证么，，，，，怎么就能飞外洋了？？这个问题着实是个误解，，，，，历来没有哪条划定说必需拿到西欧适航认证才华飞国际航线。。凭证《国际民用航空条约》的安排，，，，，只要飞机注册国通过了适航认证、切合ICAO划定的最低标准，，，，，其他缔约国就应当予以认可，，，，，可以执行航线航行。。；；；痪浠八担，，，，中国作为缔约国，，，，，在中国注册的C919可以飞任何缔约国；；；；但外国航空公司要购置C919并在本国注册，，，，，就得过所在国适航认证这一关。。
这次中蒙航线就是基于这个安排：蒙古方面接受中国民航局签发的C919适航文件，，，，，允许中国注册的C919执行中蒙国际航班。。而若是蒙古航司要采购C919、在蒙古注册运营，，，，，那就需要蒙古方面临C919单独举行适航认证，，，，，或者走VTC（型号及格证认可）的路子——对中国民航局揭晓的TC（型号及格证）举行审查并予以认可，，，，，再揭晓本国的TC。。走完了这一步，，，，，C919才华卖给外国客户。。
历史性的二十架订单
C919此次是首次飞往外洋，，，，，而对C909来说出海早已是家常便饭，，，，，甚至在外洋客户那已经常态化运行了几年。。
在2022年12月，，，，，印尼翎亚航空以租借的形式引入了首架C909（其时还叫ARJ21），，，，，开启了C909的出海之旅。。三年多的时间下来，，，，，C909在印尼翎亚航空那取得了极佳的运营效果，，，，，最高一连几十天天天航行，，，，，并且创下了单日最高六班航班（15.88小时）的纪录。。
这种在外洋比海内使用强度还大的数据充分证实晰C909的成色。。并且C909强劲的航行性能在高温高湿、跑道条件差的东南亚更是如鱼得水。。也因此印尼翎亚航空的C909数目也从1逐渐上升到了5架，，，，，这种转变给C909的外洋推广起到了很好的树模作用。。
也因此，，，，，已往两年来C909一直走出国门，，，，，老挝、越南纷纷引入了C909。。但这些C909的出海都是以租借的形式，，，，，并且有一些租借照旧湿租（Wet Lease），，，，，即连着机组一起租给外洋客户。。虽然这样的安排大幅降低了外洋客户的引入及使用门槛，，，，，得以快速投入运营，，，，，但这终究是租而不是买，，，，，差了点意思。。而柬埔寨国家航空采购20架C909，，，，，意义就在于它终于补上了这个“买”字。。
越捷航空租借的C909
购置20架飞机，，，，，则意味着柬埔寨国家航空准备围绕C909建设一支恒久运营的机队。。关于一家规模并不算大的航空公司来说，，，，，20架C909足以成为其区域航线网络的主力，，，，，C909在外洋面临的考题也由“能不可飞”酿成了“能不可恒久、大规模地飞”。。
一两架飞机可以依赖厂家驻场职员重点包管，，，，，20架飞机却必需依赖一套完整的外洋支援系统。。这里所说的包管，，，，，并不但是飞机坏了之后派几名工程师已往维修，，，，，而是从航行员和机务职员培训、运行手册体例、维修能力建设，，，，，到航材储备、手艺支援和故障信息反馈的一整套系统。。此前C909进入老挝运营时，，，，，商飞就曾派出涵盖航行、乘务、运行控制和维修等专业的团队，，，，，协助客户完成职员培训、手册准备、航材包管和维修能力建设。。
其中最要害的，，，，，是让外洋客户逐渐具备自力包管飞机的能力。。飞机日常过站检查、小故障扫除和常用部件替换，，，，，应当由外地机务完成；；；；更重大的问题，，，，，则需要中国商飞能够提供全天候手艺支援，，，，，并在须要时迅速派出工程职员。。初期依赖商飞外派职员带教很正常，，，，，但若是几年以后，，，，，换个轮胎、处理一条故障信息都要等海内派人，，，，，这支机队就谈不上真正落地。。
航材包管则是另一个容易被忽视的问题。。飞机是高价值资产，，，，，无论飞机是否腾飞，，，，，折旧、贷款或租金都不会阻止。。一架飞机由于缺少一个通俗部件停场半个月，，，，，损失可能远远凌驾部件自己的价钱。。因此，，，，，成熟的外洋包管系统不但要有维修职员，，，，，还要有前置航材库、稳固的国际运输和清关渠道，，，，，以及飞机停场后的AOG紧迫支援能力。。
飞机出了故障，，，，，是期待海内发货十几天，，，，，照旧在区域航材库中当天找到部件，，，，，往往比飞机目录价钱上的差别更能影响航空公司的采购决议。。而这正是波音和空客的优势所在，，，，，几十年的积累使得他们的MRO系统极为完善，，，，，整个服务网络笼罩全球。。而对商飞来说，，，，，这些都需要从零最先探索，，，，，需要建设试点。。
随着柬埔寨机队规模扩大，，，，，更深条理的定检和部附件维修也必需提前安排。。哪些事情可以在柬埔寨完成，，，，，哪些需要送往东南亚区域维修中心，，，，，发念头、升降架和航电装备泛起问题后送到那里维修，，，，，都不可等飞机大规模交付之后再暂时寻找解决步伐。。
这也是MRO的要害所在。。它不是简朴建一座机库，，，，，而是由职员资质、手艺文件、维修允许、航材供应和质量治理配合组成的一套重大的系统。。
从久远看，，，，，商飞不可能为东南亚每一架C909都从海内单独派人、单独发送航材。。更合理的偏向，，，，，是依托柬埔寨、印度尼西亚、老挝和越南一直扩大的机队，，，，，在东南亚逐步建设区域航材库、培训中心和维修节点，，，，，让差别国家的运营商共享一部分包管资源。。这样既能缩短故障处理时间，，，，，也能降低单个客户引进C909的本钱。。
因此，，，，，柬埔寨的20架订单对中国商飞来说，，，，，既是一次市场突破，，，，，也是对外洋客户服务能力的一次大考。。交付飞机并不难题，，，，，难的是让飞机交付五年、十年后仍然能够坚持较高的日使用率和航班正常率。。此前的租赁运营证实晰C909能够在外洋飞起来，，，，，而柬埔寨的批量采购，，，，，则要磨练中国商飞能否把培训、航材、维修和手艺支援一同带出去，，，，，让C909真正扎下根来。。
C919飞出国门，，，，，C909斩获批量订单，，，，，这意味着两款国产大飞机的出海已经从展示航行走向商业运营；；；；从单机试水走向规模；；；。。但飞出去只是最先，，，，，真正的磨练是能不可在外洋恒久飞、稳固飞、低成外地飞。。若中国商飞真想与空客、波音形成“ABC”三足鼎峙的名堂，，，，，那么出海不是锦上添花，，，，，而是必需要拿下的阵地。。现在C919与C909迈出的这一步，，，，，就是国产大飞机走向天下必需上的一课。。并且这门课，，，，，没有补考，，，，，也没有捷径。。
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