欧洲最大的汽车制造商——公共汽车正面临数十年来最大的重组；； 。。。 。。
公共汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆在一份内部备忘录中告诉员工，，由于盘算出与同类公司相比保存20%的竞争劣势，，公共汽车可能需要再镌汰约5万个事情岗位。 。。。 。。公共汽车此前已宣布妄想到2030年在德国裁人5万人，，这意味着公共总共妄想裁人10万人。 。。。 。。
另外，，公共汽车在德国的四家工厂也可能被关闭——汉诺威、埃姆登、茨维考以及位于内卡苏尔姆的奥迪工厂。 。。。 。。
对可能关闭的工厂，，公共现在正与国防工业企业就此前已处于半闲置状态的奥斯纳布吕克工厂举行相同。 。。。 。。同时，，布鲁姆体现，，在欧洲生产中国版公共汽车车型，，或许是解决这些工厂产能使用率缺乏问题的可行方案。 。。。 。。
历史总是惊人地相似。 。。。 。。四十年前，，丰田巧妙地用合资的名义接手通用汽车的废弃工厂，，教美国人什么是省油可靠、精益生产，，最终敲开了美国本土车企的大本营——底特律——的大门。 。。。 。。四十年后，，在公共汽车总部德国狼堡前，，比亚迪正在与公共汽车洽谈，，拟收购公共已停产的、位于德累斯顿的透明工厂的部分产能；；小鹏和MG等中国车企也对公共在欧洲的产能感兴趣。 。。。 。。
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坍塌的燃油车市场，，和瓦解的电动化转型
若是仅从销量和营收上看，，公共的情形还不至于那么糟。 。。。 。。2025年，，公共总共售出898万辆，，同比下滑0.5%；；营收3219亿欧元，，同比仅下滑0.8%。 。。。 。。但真正的崩塌爆发在利润——营业利润从2024年的191亿欧元缩水到89亿欧元，，利润率则从2024年的5.9%缩水到2.8%，，两者同比皆直接砍半。 。。。 。。
进入2026年，，公共原本稳固的全球销量也最先下滑。 。。。 。。2026年Q1、Q2划分卖出205万辆、207.7万辆，，同比划分下滑4%、8.6%。 。。。 。。
最大的失血点来自中国市场。 。。。 。。中国市场占公共全球市场的三分之一，，但自2023年至2025年，，公共从在华合资公司拿到的权益法收益已经跌去了三分之二，，对集团的利润孝顺缺乏十分之一。 。。。 。。
燃油基本盘塌陷，，电动化转型失败，，是公共在中国市场失败的焦点原因。 。。。 。。凭证乘联分会数据，，2025年中国新能源汽车零售渗透率为53.3%，，2026年上半年升至54.1%，，6月更是攀升至62.8%。 。。。 。。燃油车在中国的市场份额，，从三年前的三分之二缩水到现在缺乏一半。 。。。 。。
但在一汽-公共、上汽公共两家合资企业的在售阵容里，，真正的新能源产品恒久只有ID.系列。 。。。 。。2025年公共在华交付的269.38万辆车里，，纯电动只有约11.6万辆，，占比约4.3%。 。。。 。。也就是说，，在一个新能源份额凌驾一半的市场里，，公共九成以上的销量仍然来自燃油车。 。。。 。。
最能说明问题的是公共自己立的军令状：公共中国把2026年的目的定为“新能源占在华销量的10%以上”——当及格线是54%时，，它的奋斗目的却是10%。 。。。 。。
公共不是没有开发新能源产品，，但其专为中国市场开发的电动化主力舰队在2026年左右才下水，，但自2023年最先，，公共在华燃油基本盘的份额已最先每年下降5—7个百分点。 。。。 。。产品的错位和转型的滞后，，是公共在华销量和营收塌方的结构性原因。 。。。 。。
公共不是没有意识到智电化转型的主要性，，只不过他们失败了。 。。。 。。2020年，，公共集团正式官宣建设软件子公司Cariad，，初期一次性投入70亿欧元搭建研发系统，，同时妄想未来五年累计投入超270亿欧元用于智能驾驶、车载操作系统、车规级软件全栈研发。 。。。 。。
但软件研发考究迅速性、软件优先、快速立异和跨职能团队协作，，这和公共以往的汽车开发模式完全差别。 。。。 。。一位公共员工在社交网络上自述，，公共在2015年爆发“柴油门”（公共在旗下柴油车内置作弊软件，，检测尾气时自动达标，，现实超标数十倍）后，，流程合规变得比手艺更主要了，，原本能够快速决议的链条变得冗长、低效。 。。。 。。
另外，，公共的产品研发“一切以狼堡为中心”。 。。。 。。作为在华合资公司的员工，，他能亲自感受到海内用户需求和市场情形的转变。 。。。 。。但平台化的产品和功效由德国总部界说，，“甚至工程师以为用户需要什么，，就开发什么功效，，这已经严重脱离了真实的用户需求”。 。。。 。。他曾与同事向狼堡提过降本和手艺的建议，，因不知足全球平台化开发的条件而被否认。 。。。 。。
他还增补，，公共打造的软件公司Cariad，，缺少一个要害角色“软件系统工程师”。 。。。 。。该角色认真网络所有外部需求、制订开发妄想，，最后还认真评审和实车测试。 。。。 。。由于要害角色的缺位，，Cariad在开发软件时缺少系统级别的统一管控，，容易泛起软件开发各自为战、方案互不拉通的情形。 。。。 。。
糟糕的软件开发使Cariad成了公共亏损的无底洞。 。。。 。。Cariad建设的四年间，，亏损高达60亿至70亿欧元，，却未能兑现其所有允许。 。。。 。。其放肆宣传的E^3平台本应实现软件自主研发，，却连几个要害项目的启动都未能完成。 。。。 。。公共集团不得不叫停奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan EV等旗舰车型的研发，，这又间接导致了这两大高端品牌全球销量的下滑。 。。。 。。
据IT咨询公司BriX Consulting测算，，Cariad每一次的宣布延期都意味着数亿欧元的收入损失。 。。。 。。若是把所有这些错失的时机加起来，，公共汽车的总损失已经凌驾200亿欧元。 。。。 。。
中国车企：高举猛打，，进入欧洲要地
另一边，，在存量出清、贴身肉搏的中国市场中杀出来的中国车企，，则举起出海的大旗，，进入欧洲市场。 。。。 。。
据德国汽车行业数据与咨询机构Dataforce统计，，三年的时间里，，中国品牌在整个欧洲的市场份额翻了近四倍：2023年，，中国车企在欧洲市场销量占比仅为2.6%；；到2026年5月，，中国车企在欧洲市场的销量约为13.84万辆，，份额抵达12.0%，，首次凌驾六家日系车企合计的11.3%。 。。。 。。
公共集团史无前例的大裁人与大调解，，能给已直抵城下的中国车企哪些进一步深入欧洲要地的时机？？？
公共砍产能、砍车型留下的欧洲闲置工厂，，是中国品牌绕开关税、外地化造车的现成载体。 。。。 。。布鲁姆自己都已经把“为中国车企代工/共享闲置产能”称为“更明智的解决方案”。 。。。 。。中国车企可以自动接手，，或者租用闲置产线做汽车的欧洲外地化组装，，这既可以绕开欧盟关税，，也可以镌汰自己建厂的时间和资金本钱。 。。。 。。
现在，，公共集团在欧洲的闲置工厂年产能总共约97万辆，，这都是实打实的重资产。 。。。 。。据悉，，比亚迪、奇瑞、零跑、小鹏等中国车企已经最先自动联系。 。。。 。。
别的，，在公共已确定的5万人裁人妄想中，，3.5万人来自公共焦点品牌，，其余则来自奥迪和保时捷等子公司。 。。。 。。这给了中国品牌在欧洲广纳贤才的时机。 。。。 。。
公共的缩短除了波及工厂和员工，，尚有欧洲经销商和供应商。 。。。 。。欧洲经销集团亟需新品牌“填坑”，，并且已有先例：欧洲最大经销集团Emil Frey现在已署理奇瑞、小鹏和长城；；第三大经销商集团Hedin则已署理比亚迪、红旗和小鹏。 。。。 。。
而公共妄想砍一半车型、产能压到900万辆，，意味着欧洲Tier1、Tier2的订单缺口只能从增量玩家中找补。 。。。 。。
但中国车企高歌猛进的同时，，也需要意识到：公共虽然焦虑，，但手里最少捏着三张牌。 。。。 。。
第一张是丰裕的现金流：2025年公共营业利润虽暴跌53.5%，，但年尾流动性高达345亿欧元——折合人民币约2863亿元，，凌驾上汽与吉祥两家的现金储备之和；；
第二张是辽阔的销售国界：2025年除中国、北美外，，公共在其他区域的交付量都坚持正增添，，而这些市场的电动化渗透节奏远缺乏中国紧迫；；
第三张是“借力打力”——公共已经用真金白银换来了中国的智能电下手艺，，而这套要领论下一步很可能反哺2027年即将上车的Rivian架构，，用于服务西欧市场。 。。。 。。
以是，，中国只是公共转型阵痛中最尖锐的那道切口——真正的问题不是公共会不会死，，而是它能否在阵痛期活下来的同时，，把从中国学到的手艺和速率，，带至全球其他还没打完的“战场”。 。。。 。。
中国车企应该意识到，，它们进入欧洲市场的窗口期是有限期的，，它们最应该抢的不是公共今天的销量，，而是它明天的供应链职位、欧洲产能和用户心智。 。。。 。。
