【文/视察者网专栏作者 张仲麟】
8月12日起 ，，国航飞北京-乌兰巴托的CA723/724航班 ，，将由C919来执行逐日往返。。。。。这是C919投入商业化运营以来 ，，首次常态化执行按期国际商业航班 ，，也标记着C919正式踏出国门。。。。。
而在这之前的7月17日 ，，柬埔寨国家航空与中国商飞在柬埔寨宰衡洪玛奈的见证下 ，，正式签署了采购20架C909飞机的购机协议。。。。。由此柬埔寨国家航空成为了首个成批量采购C909的外国航司 ，，并且是载旗航司。。。。。
一南一北、一干一支。。。。。同样都是走出去 ，，一边是C919首次进入国际按期航线 ，，一边是C909首次获得外洋批量订单。。。。。两件事看似相似 ，，现实上代表着国产大飞机出海的两个差别阶段。。。。。C919所要回覆的是 ，，国产干线客机怎样飞出国门 ，，而C909所面临的 ，，则是国产客机怎样在外洋真正扎下根来。。。。。
由C919执飞的中国南航CZ6786航班在？？？？ ？？诿览脊驶∠陆。。。。。 资料图：新华社
飞出国门的C919
自2023年投入商业运营以来 ，，"C919什么时间飞出国门" ，，始终是外界最体贴的问题之一。。。。。此前C919去过新加坡、越南、阿联酋加入航展 ，，也执行过内地与香港之间的商业航线。。。。。航展上的航行演出证实这架飞机飞得出去 ，，境外静态展示也让外国航空公司、羁系机构和通俗观众有时机走进客舱、坐上座椅 ，，近距离审察这架中国造的干线客机。。。。。
但航展终究只是航展 ，，不是真正的飞出国门。。。。。加入航展的飞机 ，，背后是严密的包管和富足的准备 ，，执行的无非是转场航行加航行演出 ，，这类特殊活动完全可以按“专项使命”集中资源重点包管。。。。。
商业化运营的按期国际航班则是另一回事 ，，它磨练的是外站包管能力 ，，以及一整套运行系统能否在外洋日常状态下一连运转。。。。。地勤职员能不可熟练完成过站包管？？？？ ？？出了故障航材能不可实时送达？？？？ ？？海内基地能不可提供快速有用的远程支援？？？？ ？？这些问题 ，，远比完成一次航展转场重大。。。。。
航展上的一次顺遂航行 ，，可以靠集中实力确保万无一失；；；按期航线却要在一年三百多天里 ，，顶着天气转变、职员轮换、航材消耗和种种突发故障 ，，准时刻表一遍又一各处重复运行。。。。。前者证实的是C919飞得出去 ，，后者磨练的才是C919能否真正融入国际民航运行系统。。。。。
以是 ，，C919的首条国际航线落在北京-乌兰巴托 ，，是经由仔细权衡的。。。。。
这条航线航行距离只有1200公里左右 ，，和北京-上海相当 ，，正是C919这类窄体干线飞机最恬静的区间。。。。。距离近、班次密 ，，全程处于国航北京本部的包管半径之内：通俗问题由外站机务直接处理 ，，遇到重大故障 ，，国航北京基地也能在较短时间内飞赴乌兰巴托支援。。。。。并且相比东京、首尔这些航班高度麋集、机坪运转忙碌的机场 ，，乌兰巴托机场的运行情形相对简朴 ，，对C919来说是个合适的"新手村"。。。。。
着实对C919来说 ，，飞哪个国家不是要害 ，，走出去自己就是意义所在。。。。。从天下民机工业的生长纪律看 ，，一款干线客神秘摊薄巨额研发投入、维持供应链运转、支持后续刷新型号 ，，整个生命周期通常需要四位数的产量。。。。。中国拥有全球规模最大的简单民航市场 ，，海内需求足以支持C919完成最初的批量生产、机队扩张和运行履历积累。。。。。但要成为一款真正乐成的天下级干线客机 ，，光靠海内市场不敷 ，，必需出海。。。。。
这里说的"出海" ，，不是把飞机飞到外洋 ，，也不是在时刻表上多一个国际目的地就算交差。。。。。对一款商用飞机而言 ，，真正的国际化 ，，是它能进入差别国家的适航羁系系统 ，，被外国航空公司采购和运营 ，，并在远离制造商本土的地方获得稳固的航材、维修、培训与手艺支持。。。。。什么时间C919换上外国航空公司的涂装 ，，由外国机组驾驶 ，，在外地羁系部分的监视下恒久运营 ，，才算真正进了国际市场。。。。。现在国航C919飞乌兰巴托 ，，只是千里之行的第一步 ，，但这一步走得有价值。。。。。
在海内运行 ，，航空公司、机场、维修单位和商飞之间已经形成了一套顺畅的协作机制 ，，即便碰上重大故障 ，，也能迅速派遣手艺支援和航材。。。。。一出国门 ，，飞机面临的就是完全差别的天气条件、机场设施、运行规则和羁系程序。。。。。手艺文件适不顺应外洋使用？？？？ ？？航材能不可实时清关？？？？ ？？外站地服的机务能不可准确排故？？？？ ？？商飞能不可提供全天候的跨国手艺支援？？？？ ？？这些问题 ，，在海内运行中找不到完整谜底。。。。。
也正由于云云 ，，C919飞乌兰巴托的意义远不止增添一个国际航点。。。。。它即是第一次把C919放进一个真实而一连的境外运行情形 ，，让飞机、航空公司和商飞一起接受磨练。。。。。今天要磨合的也许只是乌兰巴托机场的风沙 ，，明天要面临的可能是曼谷的高温高湿、新加坡的高密度运行、雅加达重大的岛际航线网络 ，，以致中东的高温沙尘。。。。。
俯瞰乌兰巴托 资料图：新华社
国际化能力不是在海内办公室里设计出来的 ，，而是在一条条外洋航线、一次次外站排故、一批批外国机务职员的培训中磨出来的。。。。。这个历程中积累的运行数据 ，，自己就是最好的树模效应——给潜在客户看一看 ，，C919在外洋是怎么跑的 ，，用事实作废记挂。。。。。
也因此 ，，对C919来说 ，，飞往哪个国家或许并不最主要 ，，主要的是它终于最先走出去。。。。。只有走出去 ，，才华袒露海内运行中发明不了的问题 ，，才华建设真正国际化的客户服务和适航相助能力 ，，C919也才有时机从一款主要服务中国市场的国产客机 ，，生长为面向天下市场的商业飞机。。。。。
虽然 ，，说到这里又得回到谁人老生常谈的问题：C919不是还没拿到FAA或者EASA的适航认证么 ，，怎么就能飞外洋了？？？？ ？？这个问题着实是个误解 ，，历来没有哪条划定说必需拿到西欧适航认证才华飞国际航线。。。。。凭证《国际民用航空条约》的安排 ，，只要飞机注册国通过了适航认证、切合ICAO划定的最低标准 ，，其他缔约国就应当予以认可 ，，可以执行航线航行。。。。；；；痪浠八 ，，中国作为缔约国 ，，在中国注册的C919可以飞任何缔约国；；；但外国航空公司要购置C919并在本国注册 ，，就得过所在国适航认证这一关。。。。。
这次中蒙航线就是基于这个安排：蒙古方面接受中国民航局签发的C919适航文件 ，，允许中国注册的C919执行中蒙国际航班。。。。。而若是蒙古航司要采购C919、在蒙古注册运营 ，，那就需要蒙古方面临C919单独举行适航认证 ，，或者走VTC（型号及格证认可）的路子——对中国民航局揭晓的TC（型号及格证）举行审查并予以认可 ，，再揭晓本国的TC。。。。。走完了这一步 ，，C919才华卖给外国客户。。。。。
历史性的二十架订单
C919此次是首次飞往外洋 ，，而对C909来说出海早已是家常便饭 ，，甚至在外洋客户那已经常态化运行了几年。。。。。
在2022年12月 ，，印尼翎亚航空以租借的形式引入了首架C909（其时还叫ARJ21） ，，开启了C909的出海之旅。。。。。三年多的时间下来 ，，C909在印尼翎亚航空那取得了极佳的运营效果 ，，最高一连几十天天天航行 ，，并且创下了单日最高六班航班（15.88小时）的纪录。。。。。
这种在外洋比海内使用强度还大的数据充分证实晰C909的成色。。。。。并且C909强劲的航行性能在高温高湿、跑道条件差的东南亚更是如鱼得水。。。。。也因此印尼翎亚航空的C909数目也从1逐渐上升到了5架 ，，这种转变给C909的外洋推广起到了很好的树模作用。。。。。
也因此 ，，已往两年来C909一直走出国门 ，，老挝、越南纷纷引入了C909。。。。。但这些C909的出海都是以租借的形式 ，，并且有一些租借照旧湿租（Wet Lease） ，，即连着机组一起租给外洋客户。。。。。虽然这样的安排大幅降低了外洋客户的引入及使用门槛 ，，得以快速投入运营 ，，但这终究是租而不是买 ，，差了点意思。。。。。而柬埔寨国家航空采购20架C909 ，，意义就在于它终于补上了这个“买”字。。。。。
越捷航空租借的C909
购置20架飞机 ，，则意味着柬埔寨国家航空准备围绕C909建设一支恒久运营的机队。。。。。关于一家规模并不算大的航空公司来说 ，，20架C909足以成为其区域航线网络的主力 ，，C909在外洋面临的考题也由“能不可飞”酿成了“能不可恒久、大规模地飞”。。。。。
一两架飞机可以依赖厂家驻场职员重点包管 ，，20架飞机却必需依赖一套完整的外洋支援系统。。。。。这里所说的包管 ，，并不但是飞机坏了之后派几名工程师已往维修 ，，而是从航行员和机务职员培训、运行手册体例、维修能力建设 ，，到航材储备、手艺支援和故障信息反馈的一整套系统。。。。。此前C909进入老挝运营时 ，，商飞就曾派出涵盖航行、乘务、运行控制和维修等专业的团队 ，，协助客户完成职员培训、手册准备、航材包管和维修能力建设。。。。。
其中最要害的 ，，是让外洋客户逐渐具备自力包管飞机的能力。。。。。飞机日常过站检查、小故障扫除和常用部件替换 ，，应当由外地机务完成；；；更重大的问题 ，，则需要中国商飞能够提供全天候手艺支援 ，，并在须要时迅速派出工程职员。。。。。初期依赖商飞外派职员带教很正常 ，，但若是几年以后 ，，换个轮胎、处理一条故障信息都要等海内派人 ，，这支机队就谈不上真正落地。。。。。
航材包管则是另一个容易被忽视的问题。。。。。飞机是高价值资产 ，，无论飞机是否腾飞 ，，折旧、贷款或租金都不会阻止。。。。。一架飞机由于缺少一个通俗部件停场半个月 ，，损失可能远远凌驾部件自己的价钱。。。。。因此 ，，成熟的外洋包管系统不但要有维修职员 ，，还要有前置航材库、稳固的国际运输和清关渠道 ，，以及飞机停场后的AOG紧迫支援能力。。。。。
飞机出了故障 ，，是期待海内发货十几天 ，，照旧在区域航材库中当天找到部件 ，，往往比飞机目录价钱上的差别更能影响航空公司的采购决议。。。。。而这正是波音和空客的优势所在 ，，几十年的积累使得他们的MRO系统极为完善 ，，整个服务网络笼罩全球。。。。。而对商飞来说 ，，这些都需要从零最先探索 ，，需要建设试点。。。。。
随着柬埔寨机队规模扩大 ，，更深条理的定检和部附件维修也必需提前安排。。。。。哪些事情可以在柬埔寨完成 ，，哪些需要送往东南亚区域维修中心 ，，发念头、升降架和航电装备泛起问题后送到那里维修 ，，都不可等飞机大规模交付之后再暂时寻找解决步伐。。。。。
这也是MRO的要害所在。。。。。它不是简朴建一座机库 ，，而是由职员资质、手艺文件、维修允许、航材供应和质量治理配合组成的一套重大的系统。。。。。
从久远看 ，，商飞不可能为东南亚每一架C909都从海内单独派人、单独发送航材。。。。。更合理的偏向 ，，是依托柬埔寨、印度尼西亚、老挝和越南一直扩大的机队 ，，在东南亚逐步建设区域航材库、培训中心和维修节点 ，，让差别国家的运营商共享一部分包管资源。。。。。这样既能缩短故障处理时间 ，，也能降低单个客户引进C909的本钱。。。。。
因此 ，，柬埔寨的20架订单对中国商飞来说 ，，既是一次市场突破 ，，也是对外洋客户服务能力的一次大考。。。。。交付飞机并不难题 ，，难的是让飞机交付五年、十年后仍然能够坚持较高的日使用率和航班正常率。。。。。此前的租赁运营证实晰C909能够在外洋飞起来 ，，而柬埔寨的批量采购 ，，则要磨练中国商飞能否把培训、航材、维修和手艺支援一同带出去 ，，让C909真正扎下根来。。。。。
C919飞出国门 ，，C909斩获批量订单 ，，这意味着两款国产大飞机的出海已经从展示航行走向商业运营；；；从单机试水走向规；；；。。。。。但飞出去只是最先 ，，真正的磨练是能不可在外洋恒久飞、稳固飞、低成外地飞。。。。。若中国商飞真想与空客、波音形成“ABC”三足鼎峙的名堂 ，，那么出海不是锦上添花 ，，而是必需要拿下的阵地。。。。。现在C919与C909迈出的这一步 ，，就是国产大飞机走向天下必需上的一课。。。。。并且这门课 ，，没有补考 ，，也没有捷径。。。。。
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